Club Deportivo Automodelismo Eléctricos Sevizeta: Tu club de mini-z en Sevilla

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ZRound: por fin un software para LapZ! - 849 días atrás

Tecnica > Electronica >

Por fin llegó la jubilación (y entierro vikingo) para el funesto LapZ Nitro: Usuarios de LapZ, atentos a ZRound , un programa que nace con unas prestaciones impresionantes, compatible con LapZ y GiroZ.

Mejor regalo de cara al verano no nos podrían hacer a los minizeteros, y propietarios de LapZ en particular: por fin un software no ya decente, sino impresionante para usar con LapZ!!!

De la mano de Jesús M. Broceño, y apoyado por SpinRC Zround (cronometraje) y Zround Manager (Gestión Campeonatos) acaban de hacer su aparición en la escena minizetera, soportando tanto LapZ como GiroZ.

Kyosho desde luego no se lo merece, y aunque en Sevizeta no lo hemos podido probar todavía (se hará el fin de semana del 17-18 de Junio en la carrera del Salón Tuning de Bormujos) desde Sevilla todos los Sevizeteros queremos mandar nuestra felicitación a Jesús por el detallazo de encima distribuirlo gratuitamente.

Estoy seguro de que a este agradecimiento de buen seguro se une toda la organización y participantes en el Campeonato Andaluz de MiniZ, ya que Andalucía es una zona donde la implantación del LapZ ha sido prácticamente total.

Sólo tres palabras: OLÉ, OLÉ y OLÉ!!!

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Petición a Kyosho/Devinco AS: por un LapZ Nitro estable - 932 días atrás

Tecnica > Electronica >

Firma la petición colectiva reclamando a Kyosho que corrija los fallos de LapZ en PetitionOnline

Firma la petición colectiva en PetitionOnline más detalles siguiendo el enlace.

Mensaje enviado a LapZ (Devinco AS) reportando fallos concretos:
————Original Message————Subject: LapZ Nitro Bugs, transponder problems.
Date: Tue, 17 Jan 2006 13:58:53 +0100
From: Francisco J Montilla
To: ole-johan.ellingsen@lapz.com

Hi!!! Happy New Year

I’m a fellow mini-z’er from Seville, Spain. I founded a mini-z club (see www.sevizeta.com) and will host the first Southern-Spain Mini-Z Championship 2006 race this weekend (there will be 5 more racers on more Southern Spain cities).

We have been using the LapZ system for a year or so at the club for training, but never for races, as it crashed sometimes and we never looked deeply into it, so we didn’t get to know it deep. But this year we’re trying to “standarize” on the racing software, using LapZ Nitro.

I had about 70 racers to manage this weekend. I’m sorry to say it was a nightmare; although I tried to check everything before the tournament, I ended up with problems, having to use practice mode and managing everything manually.

I have a couple questions and some bug reports. I asked for advice from other clubs and everybody tells me they have problems with the LapZ Nitro software, each club uses different kind of “black magic” to try to sort them out, but I think this is not acceptable.

Is a new version on the works? Which bugs are being fixed? Is there any kind of documentation, or best practices to try to avoid the software crashes?

I’d took the compromise of sending all the bug reports needed and do all the tests needed reporting back to you, but I think the Devinco/LapZ behaviour or level of compromise is not being acceptable for a EUR 600 product that is unusable without the proper software.

The bug reports:

System used: Fresh install of Windows 2000 SP4, Office 2000 Premium, and nothing else but LapZ Nitro 1.31 installed from the CD that came with it.

printing: I noticed on some systems printing always failed, AFAIK this was due to this (located it by the error code):

http://support.microsoft.com/default.aspx?scid=KB;EN-US;q248055 please confirm; I located the missing DLLs, msdbrptr.dll and msderun.dll copied them to c:\windows\system32 (XP here testing, the racetrack PC is W2k as is a dual celeron 533 with only 192Mb RAM so XP will crawl) and registered them but in didn’t work until I uninstalled and reinstalled LapZ Nitro version 1.31 from the CD.

heat generation/editing: it will happen with the last one always: try it, the last heat isn’t propagated; no matter if Windows 2000 or XP.
If you try to edit the heat and move drivers to the last heat, LapZ
Nitro shuts with an error. After inspection, I see the table
tblDriverInRace doesn’t contain RaceIDs for the last heat. (I set up 3 rounds, dunno if it does make a difference).

I fixed this by manually entering the tblDriverInRace records for one driver on the heat for the three rounds, then I was able to edit the heats and move the rest of drivers to heat 9 on LapZ Nitro itself.

Trying to start some heats (try heat 1 on the database I’m sending you) fails with a “runtime error ‘9’: subscript out of range”. Others (heat 8 or 5) seem to work fine.

Now the questions:

We set up the heat grouping by the position achieved by the driver on the previous year championship. It will be very nice to be able to make LapZ Nitro to generate the heat by that order, also setting the heat car order by that criteria (i.e. with 7 drivers per heat, on 2006 the 2005 champion will run on heat 1, car 1, the 2005 12nd driver will run on heat 2 car 5, etc).

It also seems that moving drivers around is what causes the program to end failing.

Instead of manually writing the drivers for the event in LapZ itself, I opened the tblDriver table and entered the drivers by pasting each column (I had an excel file from an online subscribing form).

I expected that maybe the driverID had to do with the driver
distribution following also a frequency criteria, but I see it didn’t
matter.

I see in the table tblDriverInTournament there’s a field StartPosition that seems to be for this purpose? will heat generation follow this criteria?

And some suggestions: It will be nice to be able to print the heats, but not the results, but the drivers for each, to be able to print and show them prior to the race so everybody knows when it will racing. Maybe you have some nice forms for these kind of things (accesing directly from Access 2000).

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Programación y Actualización Mamba - 967 días atrás

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Cómo actualizar el firmware del variador brushless mamba a la ultima versión paso a paso, incluyendo instalación del software del programador Castle Link y explicación de los parámetros programables.

Instalación usando el CDROM que trae el programador Castle Link (obsoleto)

Si usamos el CDROM que traía el programador, el software tradicional (PHX Link), el procedimiento:

Instalar, ANTES de conectar el programador, el programa, tomando nota de dónde lo colocamos en el disco duro, porque nos hará falta más adelante.
Conectar el programador al PC, y una vez el windows lo detecte, y nos pida el driver, elegimos:

Instalar de una lista o disco,
en la siguiente pantalla elegimos seleccionar desde una ubicación específica y buscamos la subcarpeta “driver” en la carpeta donde instalasemos el PHX Link. *Si se encuentra más de un dispositivo, deberemos seleccionar el “PHX Link” de entre los que aparezcan.
A Partir de ahí, todo siguiente/aceptar/finalizar.

Instalación usando el nuevo Software CastleLink

Ha salido un Software nuevo para programar el Mamba, se llama CastleLink, novedades frente al antiguo software que traía el CD:

Instala automáticamente el driver; sólo es necesario instalar el programa ANTES de conectar el programador, que cuando lo conectemos se autoinstalará.

Permite guardar configuraciones (curvas de respuesta incluidas) en el disco duro

Permite manipulaciones avanzadas de las curvas de respuesta

Detecta si hay nuevas actualizaciones

Incluye nuevas revisiones del firmware del Mamba etc.

Se puede descargar la última versión del Castle Link , válido para todos los variadores brushless de Castle Creations, y que incluye las últimas versiones de firmware del Mamba de la Página de Descargas de Castle Creations . También se mantiene un Historial de Versiones del Software CastleLink

Problemas al ejecutarlo por primera vez?

Si al iniciar el programa por primera vez recibimos un error del tipo missing DLL file (falta o no se encuentra una DLL) descargad .NET e instalarlo.

Si al iniciar el programa por primera vez recibimos el error Cannot Connect to Database, hay que descargar e instalar la Actualización MDAC

Actualización de Firmware

Enchufar el programador al mamba, que NO ha de tener baterias conectadas, y lanzamos el programa. El mamba debe de parpadear en rojo, y el programador tener el LED verde fijo y el rojo parpadeando rápido.

Si el mamba tiene un software (firmware) antiguo, el mismo programa nos pedirá que lo actualicemos, lo hacemos comprobando que la ESC seleccionada es mamba 25, y le damos a update, solo tarda un momentito.

Historial de versiones del firmware del mamba 25

Parámetros programables

Con las ultimas versiones se pueden ademas programar curvas de respuesta de freno y acelerador y van saliendo cosas nuevas esto es a versión 2.10 del Software de Castle Creations:

1 Brake/Reverse type (configuración de Freno/Marcha atrás) :

1: Proportional brake w/ reverse lockout (por defecto): Al frenar, tendremos freno proporcional, y si dejamos el gatillo en neutral durante al menos 2 segundos, marcha atrás.

2: Proportional brake, no reverse: freno como en 1, pero sin marcha atrás

3: Forward to brake to reverse: al frenar habra primero freno, y una vez se detenga el coche, marcha inversa directamente, tanto si vamos hacia atrás como hacia adelante.

2 Reverse throttle amount/brake strength: (porcentaje de marcha atrás)

100% freno, 25% marcha atrás
100% freno, 50% marcha atrás
100% freno, 100% marcha atrás

3 Cutoff voltage (voltaje de corte para no dañar LiPos, etc)

No Cutoff: sin corte
4V
6V (LiPo de 2 elementos)
9V (Lipo 3 elementos)
12V (LiPo 4 elementos, bajo tu responsabilidad)

Una buena elección es el 3, tanto por si se usa unas LiPo de 2 elementos, como si unas 8 NiMH en un mini inferno, si llega a ese voltaje las pilas estarán ya bastante machacadas.

(esto se puede volver a programar con la emisora)

4 Timing advance (ajuste del avance)

Low: máxima eficiencia y duración de las baterias
Normal: mejor compromiso entre eficiencia y potencia
Race: más potencia que autonomia
Extreme: máxima potencia

5 Starting power (potencia de arranque)

Baja
Normal
Alta

Este parámetro sólo lo incrementaremos si vemos que el motor sufre cogging o tartamudeo, es decir, que cuando por ejemplo salimos de una curva y damos gas, el coche da como “tirones” hasta que acelera.

Proxímamente se revisará este documento para la última versión, la 2.13 que incluye firmware nuevo para el Mamba (v1.04b)

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Tutorial: Cómo hacer packs de baterias, paso a paso (Kyosho Mini-Inferno) - 1260 días atrás

Tecnica > Electronica >

En este tutorial, con numerosas fotografías, se describe cómo hacer un pack de baterías recargables, en concreto para un Kyosho Mini Inferno (Half8) pero las tecnicas y trucos aplican para cualquier tipo de baterías NiMH o NiCD.

Introducción: ¿Por qué?

El fabricar uno mismo un pack de baterias puede responder a una necesidad concreta, como que la configuración que queremos no la haya en el mercado, como sucede con el Inferno y packs de 8 elementos, que queramos experimentar con una distribución específica, que hayamos rescatado elementos de otros packs defectuosos, o con elementos de una marca o tipo no disponible en packs ya hechos, etc…

AVISO: ESTO ES PELIGROSO

Si tu intención es hacer tu propio pack por ahorrar dinero, y no tienes experiencia con el soldador, CUIDADO: te puede costar más caro. Un cortocircuito fortuito, o aun peor, soldar elementos en corto por despiste tendrá consecuencias funestas, con humo, fuego e incluso explosiones: tanto mas riesgo cuanto mayor sea el elemento (un 2/3A en corto puede soltar más de 30A).

No me hago responsable de ninguna consecuencia derivada del uso o abuso de estas instrucciones; si decides seguirlas, lo harás bajo tu responsabilidad, sea cual sea el resultado.

No se garantiza en ningún momento que la información aquí contenida sea correcta al cien por cien; si se divulga es con ánimo puramente experimental.

Anatomía de los Packs

Los packs de baterías, donde los elementos están fijados de forma permanente unos a otros, tienen dos ventajas frente al uso de las mismas en portapilas:

los portapilas ofrecen un contacto mucho peor, y como consecuencia, se producen pérdidas: no son eficaces.

Intensidad. Cuando las intensidades que circulan son elevadas, no es viable el uso de los mismos, tanto por el calentamiento como por las secciones de contactos necesarias, etc.

Tamaño. El plástico o baquelita adicionales, muelles, contactos, etc, añaden volumen y peso.

Los packs pueden estar hechos de dos formas:

Electrosoldado: se hacen con máquinas específicas, que suelda varios puntos metal con metal. Los packs de fabricación industrial son casi todos así, Y esto tiene un incoveniente: la superficie de contacto es mucho menor que en packs soldados, y por tanto no rinden igual en condiciones críticas.

Soldados. Para ello, se suelda o bien los elementos unos con otros usando estaño (packs en stick, un elemento detrás de otro, electrodo directo con electrodo) o bien se recurre al uso de barras de otro metal (cobre, níquel, etc) o cables, cuando los elementos van separados o colocados uno junto a otro a lo ancho.

En este tutorial va a utilizarse la técnica de soldado, y barras para unir electrodos.

El secreto del éxito

Si alguno ha leido las instrucciones de unas baterías, en más de una ocasión se habrá encontrado con la advertencia: no soldar.

Los baterías recargables sufren muchísimo con el calor, así que nos encontramos en una encrucijada: por una lado como mejor rinden es soldadas unas a otras, pero la punta de un soldador suele estar entre los 300 y 400 grados, y les sienta mal el calor.

Para más inri, (sobre todo cuanto mayor es el elemento en tamaño físico) cuando le aplicamos la punta del soldador va absorbiendo el calor por todo el elemento, razón por la cual debemos de trabajar con un soldador de buena potencia o el punto sobre el que queremos soldar no llegará a calentarse lo suficiente, y sin embargo el resto de la pila estará hirviendo.

Por tanto:

Necesario soldador de mínimo 50W/80W. Lo que daña la pìla es el TIEMPO QUE ESTA ABSORBIENDO CALOR, y lo profundo que penetre éste. Cuanto menos tiempo necesitemos aplicar el soldador para conseguir una buena soldadura, mejor

El resto de los detalles de la técnica persiguen todos lo mismo: minimizar el tiempo de calentamiento, y maximizar la perfección de la soldadura.

Material necesario

Baterías recargables. En este caso usaremos elementos 2/3A (son aproximadamente del diámetro de una pila mediana (unos 20mm) y de largo como 2/3 de una AA (las típicas que van en la emisora). Ojo que las dimensiones cambian entre marca y marca, las GP1100 son las más pequeñas que hay; los elementos tipo KAN son bastante mayores, aun siendo 2/3A también.

Un tornillo de banco u otro útil para sujetar los elementos (no imprescindible, pero hace las cosas más cómodas)

Soldador de 50 u 80W mínimo con punta plana (los hay por menos de 6€ en cualquier ferretería)

Estaño con núcleo de resina, máximo 1mm. La calidad del estaño tendrá mucho que ver con la calidad de las soldaduras finales.

Conectores: yo usé mini-tamiya pero para el caso del mini-inferno sería preferible (especialmente si como el mamba nuestro ESC tien proteccion contra sobreintensidades) unos de tipo deans ultra (tambien comercializado por Orion (Super Connector) TOPCAD y Jet Racing entre otros, como conector T o T plug:

Conector T o deans ultra

Cable: vale de cualquier tipo mientras tenga suficiente sección (mínimo 1,5mm para 1:18) pero si es de vaina de silicona y nucleo multihilo flexible, tanto mejor.

Para unir los elementos entre sí: tiras de latón, níquel, o trencilla de desoldar. Atomic y otras marcas comercializan estas barras (battery bar for 2/3A o 1:18). En este tutorial usé los sobrantes de latón niquelado donde venían los pines de los conectores:

Trencilla de desoldar y las tiras de latón aprovechadas de los pines

Alicates de corte

Dremel o minitaladro y piedra de amolar, o lija, o si preferimos a mano, una lima.

Destornillador de punta plana, o tijeras de punta

Termocola y pistola o termoretráctil de PVC (67mm en este caso)

Procedimiento:

Teniendo en cuenta que si hacemos un par de packs estamos trabajando con 16 elementos, lo suyo si queremos que nos cunda es ir trabajando en serie, y llevar a cabo cada paso de preparación con todas las baterías antes de pasar al siguiente.

Lo primero: limar

Los electrodos o contactos de las baterías recargables suelen estar niquelados y pulidos, lo cual hace que el estaño no agarre y resbale.

Lo primero que deberemos hacer es, con la ayuda de un dremel y la punta de afilar o amolar, o una lima, es limar los electrodos, de modo que la superficie sobre la que soldemos quede basta y rugosa.

En el polo positivo lijaremos casi toda su superficie, en el negativo no es necesario (ni recomendable, o el sulfato atacará por ahí) hacerlo en toda su superficie; bastará una pequeña sección de uno de los lados:

Polos de las pilas limados y estañados, nótese el polo negativo sólo parcialmente (izquierda)

Lo segundo: preestañar

Contrariamente a lo recomendable cuando soldemos cables y conectores entre sí, o casi para el 99% de las veces que soldemos algo, cuando preestañemos las baterías, la técnica a seguir es colocar el estaño encima de la zona limada, y con la punta del soldador paralela a la superficie de la batería, atrapar el estaño entre soldador y batería.

Mantener el contacto un segundo como máximo (vemos que el estaño se extiende, fluye sobre la superficie) y pasar a estañar el polo de otro elemento.

Lo suyo (si tenemos 16 baterías) es por ejemplo preestañar el polo positivo de la primera batería, después la de la segunda, etc… y no pasar a preestañar el negativo de la primera hasta que hayamos terminado con la decimosexta; de este modo dejamos que las baterías se enfríen.

Acto seguido, estañaremos lo que vayamos a usar para unir elementos entre sí, sea trencilla de desoldar o barras, etc.

Dibujar el esquema de conexionado

Lo he advertido al principio, y lo repito: si por error soldamos un elemento, o varios en corto, organizaremos una buena, con humos, silbidos, fuego, explosiones… conviene hacerse un esquema de cómo van las conexiones, tenerlo en la zona de trabajo, y no dejar de tener presente qué es lo que estamos haciendo en cada momento. Advertidos quedáis.

En el caso de un pack de 8 elementos para el Mini-Inferno (puede haber esquemas mejores):

El esquema de conexionado hay que tenerlo muy claro, y a mano

El esquema de conexionado hay que tenerlo claro, y a mano para poderlo consultar en todo momento

Como vemos siempre positivo con negativo. Primero soldaremos los grupos de elementos de 3 en 3, y luego los uniremos entre sí y a los otros dos elementos.

Cuarto: Soldar elementos entre sí

Para ello, fijamos los elementos de modo que queden juntos, ponemos encima el trocito de metal o trencilla de desoldar que los unirá (si salta con un chispazo hemos hecho un corto :)) y el truco: usando un destornillador de punta plana, o unas tijeras (como en la foto) sujetaremos el trozo a soldar contra el electrodo, y con la punta del soldador aplastaremos el metal contra la superficie del polo.

La razón de hacer esto: sujetar y presionar sin robar calor. Al ser la superficie en contacto entre trencilla/barra y el destornillador o punta de las tijeras muy pequeña, no se transfiere calor, pero sí nos permite “aplastar” el elemento a soldar contra la batería mejorando el acabado y la sodadura; de lo contrario tardaríamos más en calentar, con el riesgo de sobrecalentarla:

Usaremos algo de punta para sujetar/apretar los cables o las piezas de unión entre baterías, para no robar calor

Sed cuidadosos con las soldaduras. jamás sopléis despues de soldar para que se enfríe, riesgo de soldadura fría (Defectuosa).

Una soldadura buena tiene un aspecto brillante, si el estaño está abombado o mate, mala señal:

as soldaduras deben tener un aspecto brillante

Para hacer los subpacks soldaremos tres elementos entre sí:

positivo elemento A a negativo elemento B
positivo elemento B a negativo elemento C

nos quedan libres el negativo de A y positivo de C:

subpack terminado

Quinto: soldar cables de unión y salida a conectores

Los cables hay que pelarlos y preestañarlos primero. Cuando un extremo vaya a ir soldado a una batería, conviene no retorcer los filamentos, y aplastarlos con un alicate antes de estañar. Una vez se enfríe, cortar con los alicate de corte un poco de la punta:

Preestañado de los extremos que irán soldados a los polos

Para el pack de un Mini Inferno que aparece en las fotos, con variador/receptor de casa, necesitaremos, para las uniones entre grupos de elementos tres trozos:

135mm
90mm
45mm

Para la salida de conectores:

dos trozos de 70mm

Si vamos a usar termocola aislando el pack después con cinta aislante, yo la aplico después de soldar, pero también se puede aplicar antes para mantener los elementos unidos:

Aplicando termocola para fijar los elementos entre sí

Primero unimos el elemento que falta a cada subgrupo de 3:

al izquierdo:

subpack izquierdo según esquema

y al derecho (no va soldado a ese pack):

subpack derecho según esquema

En mi caso, prefiero no usar termoretráctil ya que así puedo conectar a cada elemento por separado para hacer ciclos individuales cada cierto tiempo, pero esto va ya por gustos.

Si lo vamos a usar, podemos quitar la termocola antes de enfundar los packs, especialmente para packs de Xray M18 si usamos el chasis de carbono, de otro modo no entrará bien en los huecos del chasis.

pack terminado a falta de soldar cables de salida a conectores

Ahora procederemos con los cables de salida a conectores.

CONSEJO: pelad y trabajad sólo con un extremo de cada cable a la vez . Si pelamos ambos, corremos el riesgo de hacer un corto.

Lo mejor es pelar un extremo por ejemplo el cable que irá al positivo, soldarlo al polo positivo que tenemos libre, pelad el otro extremo, soldar el conector, cerrarlo con unos alicates y meterlo en la carcasa del conector, y luego proceder con el otro cable/polo; de este modo minimizamos el riesgo de cortocircuito.

Si no usamos termoretráctil, debemos aislar los polos expuestos con cinta aislante, o de fibra de vidrio:

Pack terminado y aislado con su conector

El pack colocado en el mini Inferno (conviene ponerle los topes que vienen con el kit:

Pack de 8 elementos NiMH en su sitio.

Pack de 8 elementos NiMH instalado en el Mini-Inferno

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Los FETs: mitos y realidades - 1267 días atrás

Tecnica > Electronica >

¿Qué hacen exactamente los FET?

La funcion de los Fets la podemos comparar con la de una válvula, o un grifo. Imaginad que la energía de las pilas es lo que llega. El mando del grifo lo controla la electrónica (variador), en función de lo que le mandas desde la emisora, y el agua que sale por el grifo es la energía que llega al motor.

¿Por qué se cambian?

Los FETs, y concretamente las instalaciones MultiFETs persiguen principalmente 2 cosas:

Poder montar motores de bobinados de menos vueltas (más potentes, más RPM) que tienen consumos mucho mayores que el de casa o un X-Speed.

Si no lo hiciésemos, al tener los FETs que ser atravesados mayor intensidad, se quemarían. En la analogía del grifo, es como si pusieramos un grifo que aguantase una presión de paso X y le hiciéramos pasar 3X, lo romperíamos.

Ejercer menos resistencia al paso de corriente, aumentar su eficacia: de ese modo, al aprovechar al máximo posible lo que las pilas pueden dar, ganamos potencia y reducimos consumos.

Cuanto menos resistencia ejerza el grifo al paso del agua, más se asemejará, la presión de agua que sale con la que llega.

OJO: jamás tendremos más presión de la que llega

¿Cómo reducir la resistencia?

Esto se consigue de dos formas:

Cambiando los de casa por FETs de menor resistencia interna.

Todavía más si los “apilamos” en paralelo, ya que la resistencia se reduce (2 FETs ofrecen la mitad de resistencia que 1).

De paso dividimos la intensidad de corriente que pasa por los FETs, de modo que aumentamos todavía más lo que el conjunto puede soportar en cuanto a intensidad.

Los “peros”

No obstante, en esto de apilar FETs en paralelo hay un punto a partir del cual no vale tanto la pena el aumento en ganacias con respecto a los inconvenientes.

El estaño conduce creo recordar que 12 veces menos que el cobre. Cuantos más FETs soldamos en paralelo, más resistencia ofrecen las soldaduras al paso de la corriente, así que estamos quitando resistencia de un sitio pero añadiéndola en otro.

En el momento en que cambiamos los FETs de casa por unos como los Vishay o los Fairchild estamos reduciendo entre 5 y 10 veces la resistencia respecto a los originales. Apilar un porrón de FETs termina por añadir más resistencia que quitarla…

Aparte hay otro factor. La fuerza que el variador ejerce para abrir el grifo es fija, no varía. Esa misma “fuerza” tendrá que abrir en vez de 1 grifo, 3, o 5 o los que sean que se apilen en paralelo, con lo cual se requerirá un esfuerzo inicial mayor para abrirlos todos, que se traduce en un retardo, con el que nos cargamos la progresividad, en vez de abrirse el grifo suave y progresivamente, hay un retardo inicial y entonces se abren todos los grifos de golpe, por lo que puede parecer que el coche tiene más patada cuando en realidad es la misma, pero retardada.

Así que personalmente, no veo ninguna ventaja a montar más de 2 o 3 FETs, salvo tal vez la psicológica. La diferencia en voltaje efectivo que llega al motor es de una decena de milivoltios, algo que a un motor pepino no le hace ni cosquillas. Y las pegas (soldaduras ejerciendo resistencia, muchos mas puntos de soldadura en los que pueden haber problemas) sin embargo sí aumentan exponencialmente.

¿Cuales son los mejores?

Los mejores son el Vishay Sy4562Di (el de menor resistencia) y Fairchild FDS4501H (soporta mayor intensidad).

Otro factor que influye en cuanto a idoneidad de un FET u otro, la velocidad máxima a la que puede abrirse y cerrarse el grifo. En ese aspecto el mejor es el Fairchild.

Si bien ambos chips tienen patillas de buena calidad y pretratadas (de bastante mas calidad que los IRF) lo cual influye en el resultado final, el Fairchild gana en este aspecto. Así que mis preferidos son los Fairchild.

Mitos y Leyendas

Un apunte: en el momento en que cambiamos los FETs de casa por incluso un 1+1 de Vishay o especialmente Fairchild (sobrados para aguantar la intensidad que puede demandar cualquier motor, estamos hablando de 6A de media, a 4 derretiriamos las pistas de la placa) lo que hace correr al coche para un mismo motor, son las pilas, no los FETs.

NO ganamos potencia o velocidad por añadir más FETs, los FETs dejan pasar la energia e idealmente la dejan pasar al 100% (en realidad de un 99.6% de un solo FET a un 99.5% o 99.4% si añadimos más FETs, esa es más o menos la ganancia teórica efectiva de apilar más); sólo aumentaremos prestaciones con mejores motores y mejores pilas y mejorando cómo las carguemos.

Otra cuestión es que nos guste la brusquedad inicial que da apilar 2, 3 o más FETs, que en ciertas aplicaciones (Monsters, Overland) puede resultar gratificante (caballitos, etc)

Este artículo lo escribí originalmente en minizz.com.

Post de referencia recopilado por anxo con fotografías, y referencias, etc muy útil

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Diagnosis de problemas del servo de la dirección - 1303 días atrás

Tecnica > Electronica >

El servo de un mini-z utiliza un potenciómetro como sensor de la posición actual de la dirección. en este artículo analizaremos los problemas más frecuentes, cómo diagnosticar las causas para delimitar con precisión el problema, y solucionarlo.

El servo de un mini-z: teoría de funcionamiento

El potenciómetro

El servo de los mini-z utiliza un potenciómetro como sensor de la posición actual de la dirección.

Un potenciómetro (que es lo mismo sobre lo que actuamos cuando bajamos o subimos el volumen de un equipo de música) es una resistencia variable: su valor es distinto según en la posición en la que esté el pomo, o más concretamente, el cursor..

Rojo: Pista del potenciómetro. Flecha: posiciones del cursor

En el caso de un mini-z, el valor mínimo, con el potenciometro girado a tope a la derecha, es de 1500 (1,5K) Ohmios, en el centro 2,5K y el máximo, girado a tope a la izquierda, 3,5K Ohmios.

funcionamiento del servo

Según la posición en la que esté la dirección, el valor de resistencia que el servo ve en el potenciómetro es distinto; de este modo sabe si está en el centro, si está girado, hacia qué sentido, y si ha llegado al tope de recorrido hacia un lado u otro.

De este modo, cuando dejamos el volante de la emisora en el centro, el cerebro de nuestro mini-z ordena al motor del servo de la dirección girar (el sentido de giro lo determina por el simple hecho de si el valor de resistencia medido en ese momento es mayor o menor de de 2.5K) hasta que llegue al centro (2,5K).

Los problemas de dirección en los que interviene el servo pueden ser de dos tipos: físico (acoplamiento) o electrónico (potenciómetro propiamente dicho).

Problemas

Temblores

Un problema frecuente en los MR01 era que debido a holguras en la caja del servo, el potenciometro quedaba suelto, dando lugar a temblores en la dirección; bastaba con eliminar estas holguras dejando el potenciómetro bien fijo con un pedacito de papel, plastilina, etc. para solucionarlo.

Con los MR02 este caso es mucho menos frecuente; cuando la dirección sufre estos temblores, la causa generalmente es de índole más electrónica que física.

Posibles causas:

Cables verde y naranja (de la PCB al potenciómetro) o negro y rojo (de los FETs de la dirección al motor del servo) en mal estado: lo más frecuente es que los filamentos del cable se parten, quedando unidos solo uno dos. Hay que sanear el cable y volver a soldar.

Potenciometro de trim del servo. Está en la parte superior de la placa:

Este potenciometro deberá estar limpio, en cualquier caso solo se podra limpiar con un producto conductor, tipo Voodoo o similar. Hacerlo con un limpiador generico empeorará las cosas dado que dejan residuo dielectrico.

La dirección se queda completamente girada a un lado

Puede deberse a dos causas:

Más frecuente en MR02, cuando se da suele deberse a que el encastre entre el eje del servo y el último piñón, aunque parezca visualmente correcto, no lo es, por holguras entre las pletinas de plastico donde se alojan los piñones, o por haber perdido una micro arandela que separa el segundo piñón, desplazándolo hacia adelante para que el piñón que actúa sobre la barra de dirección (3º) sobresalga el máximo posible por la penúltima pletina hacia al morro del coche, y encastre bien en el potenciómetro.

Para diagnosticarlo, basta con medir con un polímetro en las soldaduras de los cables verde y naranja a la placa; si girando la dirección con la mano el valor de resistencia no varía (ver esquema anterior), hay algún problema de acople del potenciómetro.

Otra posibilidad es el potenciometro de trim del servo (ver foto anterior de la placa) esté mal regulado. Si nos fijamos bien, veremos que la pletina superior no es completamente circular, sino que tiene un chaflán, un corte.

Dicho corte ha de apuntar siempre hacia la parte de la placa donde estan las bornas del motor, ya que el recorrido durante el que actúa este potenciometro es muy limitado, si lo ajustamos fuera de este recorrido, con el corte apuntando hacia los lados, o hacia delante, el efecto será el mismo que no tener potenciometro y la direccion se quedará completamente girada a un lado.

No hay manera de trimar la dirección

Este problema (imposibilidad de centrar perfectamente el mini-z) puede deberse a varias razones; dos son de índole física, y otra electrónica.

Una, que debido a haber colocado muelles demasiado largos en las manguetas, estos queden muy precargados y dificulten el movimiento de la dirección.

Otra, que alguno de los piñones tenga un diente roto, o suciedad entre los dientes. Para comprobarlo:

Desmontamos la tapa del chasis, barra de dirección y tapa de la barra de dirección
Actuamos con el dedo sobre el piñón del servo que queda más alto, haciéndolo girar hacia ambos sentidos

El recorrido debe ser suave, sin ser duro en ningún punto. Si no lo es, hay que desmontar los piñones, e inspeccionar la integridad de los dientes, pasando una aguja o alfiler entre ellos para detectar suciedad u objetos extraños inscrustados, etc.

Una vez descartados problemas de índole física, los electrónicos se suelen deber al desgaste del potenciómetro. Para diagnosticar:

Colocar el mini-z, que ha de estar trimado, al principio de una recta (avisando al resto de pilotos)
Con el mini-z parado, girar el volante de la emisora a la izquierda a tope, y volver a dejar en el centro.
Dar gas. ¿Se va el mini-z hacia la izquierda?
Colocar el mini-z al principio de una recta (volver a avisar)
Con el mini-z parado, girar el volante de la emisora a la derecha a tope, y volver a dejar en el centro.
Dar gas. ¿Se va el mini-z a la derecha?

Si la respuesta en ambos casos es sí, estamos ante un un caso incipiente del *síndrome del potenciómetro desgastado*.

Soluciones:

Temporal: retirar la tapa de plástico, y aplicar algun aditivo conductor, como voodoo o grafito de la mina de un lápiz sobre la pista principal.

Permanente: sustituir el potenciómetro, el código de kyosho es MZ08-4.

Lo que jamás hay que hacer es utilizar un limpiador de electrónicas, dado que en la práctica todos dejan un residuo dieléctrico, no conductor, y sólo conseguiremos rematar el potenciómetro.

La dirección se ha vuelto loca y oscila rítmicamente hacia ambos lados (MR02).

Se trata de un caso de *síndrome del potenciómetro desgastado* en estado avanzado, y la única solución es sustituirlo.

Puede ser confundido con interferencias, pero se puede diferenciar porque son rítmicas, los vaivenes de la dirección son de una frecuencia constante.

Explicación a estos fenómenos extraños

(mi hipótesis)

El potenciómetro está constituido por un arco metálico sobre el que se desliza un cursor. Con el uso, la parte central del arco, o la pista del potenciómetro, se desgasta (dado que es la posición más frecuente).

Una representación gráfica (exagerada):

Representación de un potenciómetro gastado

Como consecuencia, el área donde la resistencia es 2,5K (el centro) se amplía.

Cuando tras girar el volante, retornamos al centro, el cerebro del mini-z ordena al motor del servo girar hasta que la resistencia del potenciometro sea 2,5K.

Al estar desgastado, encuentra esos 2.5K antes de que físicamente el cursor esté en el centro, y la electrónica deja de actuar sobre el motor del servo pensando que ya está centrado; sin embargo no ha llegado completamente al centro.

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La puesta a punto sobre Oxirón: neumáticos - 1310 días atrás

Tecnica > Reglajes > Neumaticos

El oxirón frente a otras superficies

A diferencia de otras superficies (moqueta, microfibra o foam, aunque este sí es más crítico) donde un coche puede parecer ir perfecto, para que vaya perfecto en oxirón tiene que estar perfecto:

Coged un McLaren recien sacadito de la caja, ponedle un motor potente stock, una suspensión de plato, H media, unas GPM 35 detras y kyosho flat 30 delante y veréis cómo va, se nota que apoya a la perfección, que va clavado.

Sin embargo en un mini-z ya currado, se nota que no va tan bien… aunque tenga mil y una opciones y esté muy mimado.

El oxirón no perdona, es una superficie donde las reacciones del coche se hacen mucho más rápidas y críticas, aunque por otra parte por esto mismo es la superficie más racing: cuando un mini-z va bien sobre oxirón, se pueden hacer auténticas barbaridades.

Factores críticos

No obstante, y aunque esto es ya cuestión de preferencia personal, conviene dulcificar un poco las reacciones, para que sean menos violentas y pilotarlo sea más llevadero: algo crucial es limitar el recorrido de la suspension delantera colocando los sombreritos más largos o medios, dejando como mucho 1mm de recorrido.

Dejando el factor perfección aparte, en general el que un mini-z haga trompos o no y además tenga suficiente dirección es una relación entre la diferencia de dureza relativa delante/atrás. En oxirón esto también se cumple, pero además en oxirón hay lo que yo llamaría una dureza crítica, especialmente si se lleva un motor potente, en el que o montas esa esas gomas en concreto o el culo se te adelanta al dar gas.

Hay que partir de esa dureza detrás y después dar con unas gomas/muelles/recorrido delante con los que además se tenga dirección…

Relación entre gomas, agarre y el Oxirón

El agarre en oxirón, aunque generalmente cuanta mayor “dureza” mayor agarre, no guarda relación directa con el “shore” salvo entre un mismo compuesto o marca: probad unas 30 atomic (que en moqueta son un velcro) detrás y unas GPM 30 detrás y notaréis la diferencia: las atomic no agarran nada de nada.

La explicación es que en oxirón el agarre va más por abrasión. Un neumático de una goma más “dura” es generalmente más dificil de someterla a abrasión, por lo tanto tiende a “agarrar” más. Una más blanda o desgarrable todo lo contrario, el oxirón arranca la goma con más facilidad, y por tanto deslizará mucho más sobre oxirón.

También hay diferencias entre un oxirón de agarre medio y limpio, donde las gomas con dibujo generalmente dan menos agarre, y uno ya muy currado o sucio, donde las Kyosho rayadas y nuevecitas de 30/40 son la única solución; muchas veces, ante la suciedad, ni siquiera unas espumas nos solucionan la papeleta.

Consejos

Para unos reglajes de suspensión delante/atrás parejos, en oxirón si un coche sobrevira, lo que se hace es poner compuestos de goma más duros detrás y/o más blandos delante, hasta el punto de que coches sobreviradores como Enzo o Diablo pueden ir bien con unas 20/30 delante y 50 detras, e incluso mejor si detrás ponemos neumáticos estrechos, dado que cuanta más anchura tenga el eje trasero más tendencia habrá a derrapar.

Cuanta más diferencia de dureza o agarre entre tren trasero y delantero tenga un coche, más “dócil” o noble será. Por el contrario, cuanto más próximos sean los agarres, especialmente si son gomas de una dureza alta, más nervioso y mas extremas sus reacciones.

Si no conseguís dejar de trompear con un RM o MM que no sea Enzo o Diablo (McLaren, M3 o Mustang) probad unas 25 de cyclone/TRP (las que tienen marcado 25g en el flanco de la goma) o unas 30/35GPM detrás, y delante id probando hasta que dejeis el coche al gusto en cuanto a dirección.

Agarre de neumáticos (traseros, anchos) en oxirón

Marca	Shore	tipo/dibujo	Agarre
GPM	35	no crítico	muy bueno
GPM	30	no crítico	bueno
TRP/cyclone	25	no crítico	muy bueno
TRP/cyclone	30	diamante	extremo
Kyosho	30	radial¹	bueno
Kyosho	40	radial¹	bueno

¹ Crítico si el oxirón tiene poco agarre o está sucio.

Agarre de neumáticos (delanteros, estrechos) en oxirón

Marca	Shore	tipo/dibujo	Agarre
GPM	35	no crítico	dirección extrema
GPM	30	no crítico	media
GPM	25	no crítico	media-baja
TRP/cyclone	25	no crítico	alta
Kyosho	20	radial¹	baja
Kyosho	30	radial¹	media-baja
Kyosho	40	radial¹	media-alta
Kyosho	30	liso flat³	media-alta, rápida
Kyosho	40	liso flat³	alta, rápida
Team Kyosho	35	radial²	dirección extrema

¹ Crítico si el oxirón tiene poco agarre o está sucio; en superficies con buen agarre se gana dirección cuando se gasta el dibujo.

² No tienen el mismo efecto positivo sobre oxirón sucio que los Kyosho radiales normales, se gana dirección cuando se gasta el dibujo.

³ El perfil del neumático es plano, mayor respuesta/rapidez inicial de la dirección.

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Neumáticos más usados en SeviZeta - 1315 días atrás

Tecnica > Reglajes > Neumaticos

El oxirón del circuito es de la marca Hempel, tipo DTM, negro forja.

A diferencia de Titanlux, en Hempel el “efecto” sólo se refiere al color, no al grano o rugosidad final; en el caso de Hempel estamos a medio camino entre el pavonado y el forja de Titanlux en cuanto a desgaste, pero superior al forja en cuanto a agarre.

La elección de neumáticos es algo muy específico de cada piloto, así que lo dicho aquí ha de tomarse únicamente como referencia.

En nuestra pista la falta de agarre no es problema, así que el quid de la cuestión suele estar en encontrar una combinación delanteros/traseros en el que se cuente con suficiente dirección y al mismo tiempo el coche no vaya excesivamente suelto.

En chasis RM y MM con carrocerías “normales” (McLaren, BMW M3, Ford Mustang), algunas configuraciones válidas delanteros/traseros:

40 kyosho flat / 30-35 GPM
30 kyosho flat / 30 GPM o 25 Cyclone
30 Kyosho radial / 30 Kyosho radial

El dibujo no suele afectar mucho, salvo el caso de Kyosho, donde los neumaticos radiales dan menos agarre, por lo que si montamos 30 delanteros rayados tendremos menos dirección que con unos 30 flat.

En F1 los 20g Team Kyosho lisos delante/atrás van muy bien, 40g/20g es otra combinación con bastante dirección.

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